Έχοντας γεννηθεί και μεγαλώσει στη Μυτιλήνη, θλίβομαι βαθιά για την πορεία
του έργου της νότιας παράκαμψης και ως συγκοινωνιολόγος, κατανοώ τις
κοινωνικές, κυκλοφοριακές και περιβαλλοντικές επιπτώσεις που αυτό θα
επιφέρει στην πόλη μου. Η Μυτιλήνη, με την πλούσια ιστορία και ιδιαίτερη
φυσιογνωμία της, έχει εξελιχθεί σημαντικά τα τελευταία χρόνια, και το σχέδιο
για την κατασκευή αυτής της παράκαμψης, που σχεδιάζεται από τη δεκαετία
του 1970, πλέον φαντάζει ξεπερασμένο και αμφιλεγόμενο για το μέλλον της
πόλης.

Μετά τις πρόσφατες ανακοινώσεις και δημοσιεύματα του τοπικού τύπου,
μελέτησα το έργο και διαπίστωσα σημαντικά προβλήματα και αδυναμίες στη
μελέτη που αλλοιώνουν τον χαρακτήρα της πόλης. Ένα χαρακτηριστικό
παράδειγμα είναι η περιοχή του Ακλειδιού, όπου η νέα χάραξη εισχωρεί εντός
του παραδοσιακού τμήματος κατά 4 στρέμματα, προκαλώντας αλλοίωση της
φυσιογνωμίας της περιοχής, ακόμη και γκρεμίζοντας διατηρητέων κτιρίων
(μάντρες, οικόπεδα κ.α.).

Νότιο παραδοσιακό τμήμα Ακλειδιού (κήρυξη 1992)

Υπάρχουν πολλές παραδοξότητες στη χάραξη της οριζοντιογραφίας. Ακόμη
και ένα μη εξειδικευμένο μάτι μπορεί εύκολα να παρατηρήσει τμήματα που
σχηματίζουν κλειστά κυκλικά τόξα αντί για ευθείες. Αυτό συνεπάγεται
υπερβολική αύξηση του κόστους του έργου (κατασκευαστικά και σε

απαλλοτριώσεις), μεγαλύτερη απόσταση της νέας διαδρομής, μείωση της
ταχύτητας κυκλοφορίας (συγκεκριμένα τμήματα θα απαιτούν πιο αργές
ταχύτητες), δυσχερέστερη κίνηση των βαρέων οχημάτων, καταστροφή
ιδιωτικών περιουσιών (οικονομικό, κοινωνικό και πολιτισμικό (διατηρητέα
κτίρια) κόστος), αφού η χάραξη περνά μέσα από ιδιοκτησίες,
απαλλοτριώνοντας σπίτια και οικόπεδα χωρίς να προσφέρει ουσιαστικά
οφέλη. Αντίθετα, αν ο δρόμος είχε σχεδιαστεί με μικρότερες καμπύλες
συναρμογής (πιο ευθύγραμμα τμήματα), θα ήταν τεχνικοοικονομικά
αρτιότερος, καθώς θα ήταν ταχύτερος, οικονομικότερος στη χρήση, με
μικρότερες εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα και φυσικά καλύτερο δείκτη
απόδοσης (R.O.I.) καθώς τόσο το κόστος αρχικής κατασκευής όσο και η
συντήρηση του θα ήταν μειωμένες. Ενδεικτικά αναφέρουμε τις ακόλουθες δύο
περιοχές όπου από τις οποίες θα μπορούσε να μειωθεί το μήκος του οδικού
άξονα κατά περίπου 1.000μ. με ό,τι αυτό συνεπάγεται (υψηλότερες ταχύτητες
μελέτες, άνεση στην οδήγηση, οικονομία καυσίμων, μειωμένο κόστος
κατασκευής, μειωμένο περιβαλλοντικό αποτύπωμα).

Κόμβος Ράχης Χρυσομαλλούσας

Περιοχή Βουναράκι

Βάσει των διαθέσιμων πληροφοριών δεν είναι σαφές για το αν έχει εκπονηθεί
μία πλήρης και ουσιαστική κυκλοφοριακή μελέτη, εκπονηθείσα βάσει των
κυκλοφοριακών φόρτων και αναγκών των τελευταίων ετών, η οποία να
λαμβάνει υπόψη τις ιδιαιτερότητες του αστικού ιστού της πόλης της Μυτιλήνης
(όπως έχει διαμορφωθεί από το 2010 και έπειτα). Δίχως αυτή η κατασκευή
ενός τέτοιου οδικού άξονα θα αφαιρούσε από τον κρατικό
προϋπολογισμό δεκάδες εκατομμύρια ευρώ τα οποία θα μπορούσαν να
είχαν χρησιμοποιηθεί με αποτελεσματικότερο τρόπο,
Πρέπει να αναφερθεί το παράδοξο, ότι η χάραξη δεν ξεκινάει από το
αεροδρόμιο, αλλά από τη Βαρειά. Αυτό σημαίνει ότι οι οδηγοί θα έχουν ήδη
διανύσει ένα μεγάλο τμήμα της διαδρομής πριν μπουν στον προτεινόμενο
δρόμο. Σημαντικό είναι επίσης το γεγονός ότι η σχεδιαζόμενη διαδρομή είναι
6,5 χιλιόμετρα, ενώ η υπάρχουσα διαδρομή είναι μόλις 4,5 χιλιόμετρα με το
μεγαλύτερο μέρος της χωρίς καθόλου κυκλοφοριακή συμφόρηση (υφιστάμενη
Ε.Ο. Μυτιλήνης-Αεροδρομίου και οδός Ελευθερίου Βενιζέλου με μεγάλο
εύρος), καθιστώντας το νέο έργο προβληματικό.

Αναρωτιέται κανείς ποιος είναι ο λόγος να δαπανηθούν εκατομμύρια ευρώ
από τον κρατικό προϋπολογισμό για ένα δρόμο που επιφέρει τεράστια
περιβαλλοντική καταστροφή, καταστρέφει εκατοντάδες περιουσίες, είναι πιο
αργός από τον ήδη υπάρχοντα δρόμο και έχει αμφίβολη χρησιμότητα, καθώς
οι οδηγοί επιλέγουν φυσικά τη συντομότερη διαδρομή.

Επιπλέον, παρατηρώντας τη σχεδιαζόμενη χάραξη μέσω Google Earth,
διαπιστώνουμε ότι δεκάδες κατοικίες, κατασκευασμένες τα τελευταία 20
χρόνια, δεν αποτυπώνονται καν στην πρόσφατη επικαιροποιημένη
περιβαλλοντική μελέτη του 2020. Αυτό δείχνει προχειρότητα στη μελέτη, αφού
η χάραξη ενός δρόμου δεν μπορεί να είναι σωστή αν δεν βασίζεται σε
επικαιροποιημένο τοπογραφικό υπόβαθρο και ακριβή υψομετρική
αποτύπωση.

Αν οι νέες κατοικίες είχαν ληφθεί υπόψη, η χάραξη θα ήταν διαφορετική και οι
απαλλοτριώσεις λιγότερες. Πέρα από τα προβλήματα κόστους και
σχεδιασμού, η παράκαμψη αυτή εγκυμονεί σοβαρούς περιβαλλοντικούς
κινδύνους. Η περιοχή που θα διασχίσει αποτελεί έναν από τους ελάχιστους
εναπομείναντες φυσικούς πνεύμονες της πόλης η καταστροφή του οποίου θα
υποβαθμίσει την αισθητική της πόλης και θα έχει αρνητικές συνέπειες στο
μικροκλίμα αυτής.

Η κατασκευή του δρόμου θα καταστρέψει σημαντικές εκτάσεις πρασίνου
αλλοιώνοντας μεταξύ άλλων την επί δεκαετίες διαμορφωμένη φυσιογνωμία
της πόλης. Η πόλη έχει μια μοναδική αρχιτεκτονική και παραδοσιακή δομή,
την οποία ο νέος δρόμος θα διαταράξει, δημιουργώντας αισθητική και ηχητική
ρύπανση. Οι επισκέπτες που επιλέγουν τη Μυτιλήνη για την ηρεμία και τη
φυσική της ομορφιά θα αποθαρρυνθούν από έναν μεγάλο, κυκλοφοριακά
δυσλειτουργικό δρόμο που θα περνά μέσα από κατοικημένες περιοχές.
Θα ήταν χρήσιμο να εξεταστούν εναλλακτικές λύσεις, όπως η εναλλακτική
χάραξη, η αναβάθμιση του υφιστάμενου οδικού δικτύου και η βελτίωση της
δημόσιας συγκοινωνίας, που θα μπορούσαν να συμβάλλουν στη μείωση της
κυκλοφοριακής συμφόρησης χωρίς να χρειάζεται η καταστροφή τόσο πολλών
εκτάσεων και περιουσιών.

Η νότια παράκαμψη όπως είναι σήμερα σχεδιασμένη είναι ένα έργο που, αντί
να επιλύει προβλήματα, δημιουργεί περισσότερα με κίνδυνο μάλιστα να μην
ολοκληρωθεί ποτέ λόγω του ύψηλού κοινωνικού κόστους (αντιδράσεις
πολιτών και φορέων), του δυσθεώρητου κατασκευαστικού κόστος και της
πολυσύνθετης διαδικασίας των απαλλοτριώσεων (νομικές αιτιάσεις, κόστος,
τροποποιήσεις μελέτης σε περίπτωση με ευδοκίμησης της διαδικάσίας
απαλλοτρίωσης ιδιοκτησιών κ.α.). Η πόλη της Μυτιλήνης χρειάζεται βιώσιμες
και λειτουργικές λύσεις, όχι σπάταλες και προβληματικές κατασκευές.

*Ο Μανώλης Γαββές είναι Συγκοινωνιολόγος Μηχανικός με σπουδές στο Τμήμα
Πολιτικών Μηχανικών του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης (2004-2010).
Το 2012, έλαβε υποτροφία από το Ίδρυμα Κρατικών Υποτροφιών (Ι.Κ.Υ.) για
μεταπτυχιακές σπουδές στο διακολλεγιακό πρόγραμμα του Imperial College London
και του University College London. Αποφοίτησε από το μεταπτυχιακό πρόγραμμα
"Transport and Business Management" με Distinction (Άριστα), ενώ τμήμα της διπλωματικής του εργασίας παρουσιάστηκε στο παγκόσμιο συνέδριο για τις μεταφορές (TRA) στο Ρίο ντε Τζανέιρο το 2012. Επιπλέον είναι πιστοποιημένος στην ανώτατη κατηγορία Εμπειρίας Κατασκευαστή Δημοσίων Έργων (ΜΕΚ Δ) στον τομέα της οδοποιίας.