Το σημερινό καθολικό «πάγωμα» των πτήσεων (Κυριακή 4 Ιανουαρίου 2026), με αναστολή απογειώσεων και προσγειώσεων σε όλα τα αεροδρόμια της χώρας λόγω τεχνικού προβλήματος στις συχνότητες και στα κεντρικά συστήματα επικοινωνιών του FIR Αθηνών, δεν μπορεί πια να αντιμετωπίζεται ως μεμονωμένο επεισόδιο. Είναι το πιο ηχηρό σύμπτωμα μιας υποδομής που εδώ και μήνες περιγράφεται από ανθρώπους του κλάδου ως οριακή — όχι μόνο τεχνολογικά, αλλά και επιχειρησιακά.

Ήδη από τον Φεβρουάριο του 2025, σε εκτενές ρεπορτάζ του News247, ο πρόεδρος της Ένωσης Ηλεκτρονικών Μηχανικών Ασφαλείας Εναέριας Κυκλοφορίας (ΕΝΗΜΑΕΚ) μιλούσε για «λαίλαπα ελλείψεων» στο προσωπικό, υπογραμμίζοντας ότι η κατάσταση ήταν χειρότερη σε σχέση με το 2023. Όπως ανέφερε, το 2023 αποχώρησαν 20 άτομα και έως τις 31/12/2024 άλλα 20, ενώ οι προσλήψεις των τελευταίων 15 ετών «μετριούνται στα δάχτυλα των δύο χεριών». Στο ίδιο διάστημα, κατά την ίδια πηγή, έφυγε το 40% του κλάδου: από 410 εξειδικευμένους ηλεκτρονικούς πριν 15 χρόνια, σήμερα είναι 332 «στα χαρτιά», με την επισήμανση ότι 45 εξ αυτών εμφανίζονται υπηρεσιακά ως ηλεκτρονικοί λόγω ρύθμισης του 2016, αλλά στην πράξη παραμένουν σε άλλες μονάδες. 

Η «τρύπα» δεν αποτυπώνεται μόνο στους αριθμούς, αλλά και στον χάρτη της χώρας: σύμφωνα με το ίδιο ρεπορτάζ, 16 από τα 40 αεροδρόμια λειτουργούν χωρίς ηλεκτρονικό, ενώ σε άλλα υπάρχουν περιπτώσεις ενός και μόνο υπαλλήλου ή «ανεκπαίδευτου ηλεκτρονικού» που δεν μπορεί να επέμβει σε βλάβη. Ενδεικτικά αναφέρονται αεροδρόμια όπως Κάσος, Καστελόριζο, Λέρος, Αστυπάλαια, Σκιάθος, Κύθηρα, Μήλος (χωρίς μόνιμο ηλεκτρονικό), αλλά και περιπτώσεις όπου υπάρχει ένας ανεκπαίδευτος (Πάρος, Νάξος, Μύκονος, Κάρπαθος, Ικαρία, Σκύρος, Κοζάνη). Για Ζάκυνθο, Καλαμάτα και Σάμο γίνεται λόγος για έναν ηλεκτρονικό, ενώ για τη Σαντορίνη αναφέρεται ότι για χρόνια υπηρετούσε ένας και μόνο άνθρωπος. 

Το κρίσιμο εδώ είναι τι σημαίνει αυτό όταν προκύψει βλάβη. Στο ρεπορτάζ του News247 περιγράφεται ότι, πέρα από την προληπτική συντήρηση που γίνεται με κλιμάκια, σε πολλές βλάβες δεν υπάρχει δυνατότητα άμεσης επέμβασης πρώτου βαθμού, ούτε καν εντός 24 ωρών, και μπορεί να απαιτηθούν «αρκετές ημέρες έως και βδομάδες» μέχρι να μεταβεί συνεργείο, λόγω διαδικασιών μετακίνησης που χαρακτηρίζονται πολυδαίδαλες (έγγραφα, υπογραφές, διαδικασίες ΧΕΠ κ.λπ.). 

Στην ίδια «αλυσίδα» έρχονται να κουμπώσουν και τα ζητήματα τεχνολογικής γήρανσης που ανέδειξαν «Τα Νέα» τον Σεπτέμβριο του 2025, με αεροπορικά στελέχη να μιλούν για «ζοφερή, παρακμιακή και ενδεχομένως επικίνδυνη πραγματικότητα» και να περιγράφουν την ηλικία των βασικών συστημάτων radar/επεξεργασίας δεδομένων ως παρωχημένη, με περιορισμένη διαθεσιμότητα ανταλλακτικών και υστέρηση σε σχέση με άλλες ευρωπαϊκές χώρες.

Το σημερινό μπλόκο, με πτήσεις να καθηλώνονται και εκτροπές να ενεργοποιούνται ως λύση ανάγκης, δεν είναι απλώς «ταλαιπωρία επιβατών». Είναι ένα γεγονός που μεταφέρει στο παρόν το κεντρικό ερώτημα των προηγούμενων μηνών: πόσο ανθεκτικό είναι ένα σύστημα όταν εξαρτάται από εξοπλισμό μεγάλης ηλικίας και από προσωπικό που, όπως λένε οι ίδιοι οι τεχνικοί, μειώνεται διαρκώς, ενώ σε δεκάδες αεροδρόμια λείπει η μόνιμη δυνατότητα άμεσης επέμβασης;

Και κάπου εδώ το πρόβλημα παύει να είναι τεχνικό και γίνεται θεσμικό: αν η χώρα θέλει να έχει εναέριο χώρο και αεροδρόμια που «κρατούν» υπό πίεση —ειδικά σε περιόδους αυξημένης κίνησης— ο εκσυγχρονισμός δεν μπορεί να μετριέται μόνο σε ανακοινώσεις και χρονοδιαγράμματα, αλλά σε επιχειρησιακή δυνατότητα: επαρκές προσωπικό, λειτουργικά συστήματα, άμεση συντήρηση και πραγματική εφεδρεία όταν κάτι σπάσει.